Helena Freino: "Kontynuacja budowy Obwodnicy Śródmiejskiej nie ma sensu" [LIST OTWARTY]

Zdaniem szczecińskiej urbanistki, dr inż. arch. Heleny Freino, budowa VI etapu Obwodnicy Śródmiejskiej (zwanej także Trasą Średnicową), spowoduje m.in. degradację zieleni i krajobrazu zabytkowych osiedli, jeszcze większy napływ samochodów do centrum i zagrożenie ekologiczne.

Urbanistka szczegółowo przedstawiła swoje obawy w liście otwartym, którego treść publikujemy poniżej.

Przeczytaj również: Hiszpańska firma zbuduje nowy węzeł komunikacyjny na Łęknie

LIST OTWARTY

w sprawie budowy VI odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej wraz z węzłem Łękno

16 października b.r. w Cafe Hormon, w ramach 12 Westivalu Architektury odbył się pokaz filmu „Obywatelka Jane. Walka o miasto”. To film o znanej amerykańskiej pisarce, dziennikarce i aktywistce Jane Jacobs, autorce wydanej w 1961 r. kultowej książki „Śmierć i życie wielkich miast Ameryki”. Sala była pełna, było bardzo wielu młodych ludzi, pewnie także studentów kierunku architektura i urbanistyka. Film jest niezwykle pouczający, ja zaś zastanawiałam się, jakie wnioski z niego wyciągnie audytorium i czy zdają sobie sprawę, że polskie miasta, w tym także Szczecin podążyły destrukcyjną drogą miast amerykańskich połowy XX w.

Należy podkreślić, iż po 1989 r. budowa dróg stała się polską racją stanu. To w imię spełnienia tego celu od 15 lat obowiązuje tzw. specustawa drogowa, która pozwala na realizację dróg publicznych niezgodnie z obowiązującymi dokumentami planistycznymi, pozwala wywłaszczać, a procedury wydania decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej są znacznie uproszczone i skrócone w porównaniu do tych, które pozwalają na uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę na podstawie ustawy prawo budowlane. W rezultacie, zarówno w skali kraju jak i w wymiarze lokalnym mieliśmy i mamy w Polsce do czynienia z dotowaniem komunikacji samochodowej na ogromną skalę, wielokrotnie większą niż inwestowanie w transport zbiorowy.

Dziennikarze Onetu, Newsweeka i Forbesa bardzo uważnie przyjrzeli się budżetom prawie trzydziestu polskich miast i porównując lata 2011 i 2017 doszli do wniosku, że w dalszym ciągu najwięcej pieniędzy przeznaczonych na inwestycje dotyczy budowy dróg. Tylko, czy osiągane przez miasta efekty są adekwatne do kosztów? Wydając ogromne pieniądze na drogi dalej stoimy w korkach. Polskie miasta należą do najbardziej zakorkowanych w Europie (wg rankingu firmy TomTom), a Szczecin w 2017 r. „awansował” na niechlubne czwarte miejsce w Polsce (9 miejsce w 2016 r.). Mamy suburbanizację połączoną z wyludnianiem się śródmieścia, zdegradowane historyczne dzielnice i budynki, dominację ruchu samochodowego w całym mieście, parkujące wszędzie, w tym na chodnikach i trawnikach samochody, itp., itd. Od dziesiątek lat dokumenty planistyczne Szczecina hołdują maksymie „miasta dla samochodów” i prezentują rozbuchane układy drogowe, które przejawiają się zarówno jako nowe trasy jak i poszerzane do parametrów autostrad ulice istniejące. Sporą część udało się zrealizować, jednakże podaż nie nadąża za popytem, a uruchamiane położone peryferyjnie i rozproszone tereny inwestycyjne, gdzie zapewnienie transportu publicznego pewnie długo jeszcze nie będzie możliwe wymusza konieczność budowy kolejnych dróg, a ludzi skazuje na używanie samochodu, i tak bez końca...

Unia Europejska wyegzekwowała inwestowanie w transport zbiorowy i trasy rowerowe odmawiając dalszego dofinansowywania dróg w miastach. Wiele miast w Europie i na świecie zmieniło politykę mobilności o 180 stopni, niestety, nie robi tego Szczecin. Flagowym przykładem jest inwestycja pn. “Obwodnica Śródmieścia Szczecina - etap VI Budowa ulicy od ulicy Niemierzyńskiej do ul. Wojska Polskiego z budową węzła Łękno wraz z niezbędnym odcinkiem do ul. Mickiewicza w Szczecinie”. Kiedy w przywołanym przeze mnie filmie pokazano historię planowanej autostrady Lower Manhattan Expressway, która miała przeciąć m.in. dzielnicę Greenwich Village gdzie mieszkała Jane Jacobs, ja widziałam Obwodnicę Śródmiejską lub inaczej Trasę Średnicową w Szczecinie. Ta droga, szczególnie od odcinka VI (od ul. Arkońskiej-Niemierzyńskiej), na budowę którego wraz z węzłem Łękno miasto 23 października b.r. podpisało umowę (niestety, nie umieszczona w rejestrze umów BIP) to, moim zdaniem jeden z największych błędów komunikacyjnych Szczecina po 1989 r.

Przeczytaj również: Ocalić od zapomnienia... i zniszczenia. Młodzi architekci chcą uratować oryginalne zadaszenie stacji na Pogodnie [WIZUALIZACJE]

Jesteśmy więc w przededniu rozpoczęcia budowy, a ponieważ decyzji zezwalającej na realizację inwestycji drogowej nadano tryb natychmiastowej wykonalności – nic jej już nie zatrzyma. Wspominam o tym dlatego, iż w Naczelnym Sądzie Administracyjnym od roku czeka na rozpatrzenie skarga kasacyjna Fundacji SAPIENS-Szczecińska Aktywna Przestrzeń Inicjatyw Ekologicznych, Naukowych i Społecznych z siedzibą w Szczecinie od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w sprawie zaskarżonej decyzji środowiskowej. Niezależnie od rozstrzygnięcia sądu, w sytuacji kiedy decyzja zezwalająca na realizację inwestycji drogowej otrzymała klauzulę natychmiastowej wykonalności, a inwestycja rozpoczęła się – decyzja nie może być unieważniona, nawet jeżeli okaże się być obarczona błędami prawnymi i to dużego kalibru.

Dlatego, postanowiłam przedstawić wszystkie konsekwencje realizacji VI odcinka tzw. Obwodnicy Śródmiejskiej wraz z węzłem Łękno, inwestycji kosztującej niemal sto trzydzieści mln zł, przy czym niepotrzebnej i szkodliwej. Otóż:

1. Droga ta, o parametrach autostrady nie tylko nie uspokoi ruchu w śródmieściu lecz wprowadzi nowy strumień samochodów do centrum, co udowodniły prognozy ruchu sporządzone przez autorów projektu budowlanego. Po realizacji tej inwestycji ruch samochodowy na wszystkich ulicach prowadzących w kierunku centrum (Niemierzyńska, Słowackiego, Wyspiańskiego i al. Wojska Polskiego) wzrośnie średnio o ok. 1500 pojazdów na dobę, a w al. Wojska Polskiego nawet o ponad 2300 pojazdów na dobę. Wzrośnie też natężenie ruchu w ul. Traugutta o ponad 1200 pojazdów na dobę. Jest to klasyczny przypadek wzbudzonego ruchu samochodowego z uwagi na dodatkowe pasy ruchu (zachęcenie dodatkowych kierowców do korzystania z wygodnej drogi o wysokich parametrach), co będzie skutkowało także większym zatłoczeniem na drogach w otoczeniu Obwodnicy Śródmiejskiej. Żadna nowa lub poszerzona droga nigdy nie uczyniła ruchu bardziej płynnym, gdyż generuje nowy ruch, a nie tylko zmienia istniejący. Jest to fakt znany i potwierdzony wszędzie na świecie, aczkolwiek nie wszyscy w Szczecinie w to wierzą, częściowo zaś im to wmówiono. Mieszkańcy ul. Traugutta z utęsknieniem czekają na tę inwestycję sądząc naiwnie, iż odetchną od spalin, hałasu i intensywnego ruchu pojazdów łącznie z TIR-ami, jednakże jest to warunkowane budową dalszych odcinków, a to z pewnością nie nastąpi. Perspektywa budżetowa UE na lata 2021-2017 jawi się jako dużo skromniejsza niż dotychczas, a o dofinansowywaniu budowy dróg w miastach można zapomnieć.

2. Od ulic Arkońskiej-Niemierzyńskiej do ul. Mieszka I Obwodnica Śródmiejska biegnie niemal równolegle do linii kolejowej – Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, której urzeczywistnienie się jest coraz bliżej. Droga ta będzie więc stanowiła konkurencję dla kolei, kierowcy jadąc z osiedli Warszewo, Osów, czy nawet z Polic nie przesiądą się na kolej mając jako alternatywę dwupasmową drogę do wyboru. Tak więc, oczekiwana przez wielu inwestycja jaką jest SKM, mająca znacząco zwiększyć udział transportu zbiorowego w podróżach może okazać się nieefektywna. Wzrost ruchu samochodowego zawsze negatywnie wpływa na pracę transportu publicznego, który jest kluczowym elementem dobrze funkcjonującego miasta.
    

W związku z budową VI odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej rozebrane będą istniejące tory kolejowe, a z uwagi na ograniczoną przestrzeń będą przebiegać (najbliższy skrajny tor) w odległości zaledwie 8,0-9,0 m od istniejących budynków mieszkalnych przy ul. Pawła Jasienicy 4 i 5A. Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym odległość budynków od osi najbliższego toru kolejowego powinna wynosić min. 20 m, przy czym dla budynków mieszkalnych powinna być zwiększona. Prezydent Miasta Szczecin skorzystał z odpowiedniego art. ustawy o transporcie kolejowym i udzielił zgody na odstępstwo od wymagań w zakresie zachowania odległości usytuowania budynków w sąsiedztwie linii kolejowej. Pragnę zwrócić uwagę, że linią kolejową 406 Szczecin Główny – Trzebież Szczeciński transportowane są ładunki niebezpieczne z Polic: amoniak i kwas siarkowy. Planowane jest uruchomienie produkcji polipropylenu. Niezależnie od uciążliwości wynikających z hałasu od przejeżdżających z dużą częstotliwością po uruchomieniu SKM pociągów, świadomość potencjalnego wypadku pociągu przewożącego ładunki niebezpieczne w odległości zaledwie kilku metrów od domu jest porażająca. To samo może zdarzyć się na drodze, gdyż będą z niej intensywnie korzystać pojazdy ciężkie, także cysterny. Pytanie retoryczne – chciałabyś/chciałbyś mieszkać w którymś z wymienionych budynków?
 

Droga stanowiąca VI etap Obwodnicy Śródmiejskiej przebiega w przeważającej mierze na nasypie o szerokości 40-50 m. Przecina w poprzek polodowcową dolinę o genezie rynnowej, w której położone są zbiorniki wodne i płynie strumień Osówka (częściowo skanalizowany), pełniącą funkcję korytarza migracji zwierząt (nieuwzględnionego w decyzji środowiskowej). Powstanie silna bariera ekologiczna, utrudnione zostanie przewietrzanie, nastąpi negatywna zmiana krajobrazu, zwłaszcza, że od strony pn. nasyp zamiast skarpy porośniętej zielenią, jak to ma miejsce obecnie będzie miał postać betonowego muru oporowego o wysokości do 5 m w rejonie ul. Fałata (z uwagi na brak miejsca). Wszyscy wiemy jak opresyjnymi miejscami są tunele; aktualnie do pokonania mamy dwa pod torami kolejowymi o łącznej długości ok. 10 m. Po zrealizowaniu VI odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej i przesunięciu linii klejowej spacerujący ul. Fałata będą musieli przejść ok. 100 m w tunelu.

Zgodnie z wydaną przez RDOŚ w Szczecinie decyzją środowiskową do usunięcia przeznaczono 950 drzew i 7600 m² krzewów oraz drzew w wieku poniżej 10 lat (z opisu do inwentaryzacji zieleni wykonanej na potrzeby raportu oddziaływania na środowisko wynika, iż drzewa te w większości prezentują dobry stan zdrowotny oraz wysokie walory przyrodnicze i krajobrazowe, a także że występuje starodrzew o rozmiarach drzew pomnikowych). Nowe nasadzenia kompensujące miały obejmować jedynie odtworzenie alejowe wzdłuż al. Wojska Polskiego (28 sztuk). W wyniku zaskarżenia przez Fundację SAPIENS decyzji środowiskowej do GDOŚ, ten uchylił punkt odnoszący się do nasadzeń kompensujących i nakazał nasadzenia dodatkowe w ilości min. 800 sztuk drzew i min. 760 m² krzewów, jednakże w dowolnym rejonie Szczecina. Zgodnie z wydaną decyzją zezwalającą na realizację inwestycji drogowej usuniętych ma być 831 sztuk drzew, przy czym napisano, iż „na drzewach nie występują egzemplarze gatunków objętych ochroną”. Jest to ewidentne nadużycie, gdyż w raporcie oddziaływania na środowisko, będącym podstawą wydania decyzji środowiskowej drzewa i krzewy nie zostały zbadane pod kątem występowania siedlisk gatunków chronionych (jeden z elementów zaskarżonej decyzji środowiskowej). Inwentaryzacja przyrodnicza w zakresie fauny obejmowała jedynie ptaki (bardzo krótki okres obserwacji) bez identyfikacji ich siedlisk. Zupełnie pominięto chiropterofaunę, herpetofaunę i bezkręgowce, a także pozostałe małe ssaki (np. jeże).

Inwestycja brutalnie ingeruje w zastany krajobraz kulturowy zabudowy o charakterze willowym i historycznie ukształtowany klin zieleni łączący Puszczę Wkrzańską z centrum miasta. Jest to zniszczenie idei jednego z zasłużonych szczecinian - burmistrza Ackermanna - bezpiecznego dojścia ciągami zielonymi z centrum do podmiejskich terenów leśno-parkowych z dala od hałasu i uciążliwości urbanizacji. Węzeł zmienia znacząco historyczny przekrój al. Wojska Polskiego, która na odcinku od pl. Szarych Szeregów do mniej więcej skrzyżowania z ul. Unii Lubelskiej jest miejską ulicą z luźną zabudową i dużym udziałem zieleni, a także zakomponowaną aleją obustronnie obsadzoną drzewami. W celu zabezpieczenia budynku mieszkalnego przy ul. Pawła Jasienicy 1 przed hałasem (jezdnie al. Wojska Polskiego zbliżają się do budynku) nieruchomość ta będzie otoczona ekranem akustycznym o wysokości 3 m i długości 80 m, w tym częściowo wzdłuż al. Wojska Polskiego. Wszystko to spowoduje degradację krajobrazu kulturowego zabytkowych osiedli Łękno i Pogodno, projektowanych i budowanych w duchu idei “miasta-ogrodu” oraz obniżenie jakości życia mieszkańców, a także spadek wartości nieruchomości w otoczeniu węzła. Rozebrane będą dwa budynki ujęte w gminnej ewidencji zabytków (dworzec Szczecin Łękno i budynek mieszkalny al. Wojska Polskiego 185) oraz wiadukt kolejowy w al. Wojska Polskiego, który poza GEZ figuruje w Wojewódzkiej Ewidencji Zabytków. Jest to ewidentne zubożenie zasobów dziedzictwa kulturowego Szczecina.
 

Dwupasmowa droga na nasypie intensywnie obciążona ruchem pojazdów, w tym ciężkich będzie generowała hałas, zanieczyszczenie powietrza pyłami i gazami (w tym rakotwórczym benzoapirenem). Trzeba podkreślić, iż przebiega bardzo blisko Ogrodu Różanego. Będzie też stanowiła zagrożenie dla gleby i wód, a z uwagi na odprowadzenie wód opadowych do miejskiej kanalizacji deszczowej i jez. Rusałka – w przypadku wycieku substancji niebezpiecznych stanowi zagrożenie dla całego ekosystemu.

Jest jeszcze inna kwestia, która wymaga upublicznienia. Sprawa dotyczy sposobu pozyskania środków finansowych na tę inwestycję z funduszy UE. Przedsięwzięcie zostało wpisane na listę strategicznych przedsięwzięć w Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego pn. „Budowa zintegrowanego węzła komunikacyjnego Łękno wraz z infrastrukturą na przebiegu Trasy Średnicowej dla obsługi wewnątrz aglomeracji ruchu pasażerskiego w Szczecinie” w celu jego dofinansowania w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego, Oś Priorytetowa II - Gospodarka Niskoemisyjna. Są to środki skierowane na rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego (PI 4e / Działanie 2.2 RPO WZ 2014-20200). Wykorzystano fakt, iż węzeł Łękno obejmuje perony SKM oraz remont torowiska tramwajowego w al. Wojska Polskiego aby zakamuflować fakt, iż jest to węzeł drogowy. Później, do składowych inwestycji dodano jeszcze drogę między ul. Arkońską-Niemierzyńską i al. Wojska Polskiego, co absolutnie nie powinno mieć miejsca. Nastąpiło ewidentne obejście wymogów ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju poprzez przyznanie dofinansowania projektowi niezgodnie z ustalonymi kryteriami dla właściwej osi priorytetowej w obowiązującym Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2014-2020. Trzeba też podkreślić wyjątkowy cynizm całej operacji, gdyż wsparcie mogły otrzymać jedynie projekty, które przez budowę, przebudowę obiektów/systemu infrastruktury zintegrowanego systemu transportu publicznego zwiększały jego atrakcyjność i przyczyniały się do ograniczenia ruchu drogowego w centrach miast. W dalszej perspektywie mają przyczyniać się do zmniejszenia spadku liczby osób korzystających z transportu publicznego oraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych między innymi przez transport indywidualny. W rezultacie, 73 mln zł przeznaczonych na gospodarkę niskoemisyjną zostało przyznanych na inwestycję, która będzie stanowiła konkurencję dla Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, zniechęcała do korzystania z transportu publicznego, generowała dodatkowy ruch pojazdów samochodowych w centrum, spowoduje straty w środowisku przyrodniczym, dziedzictwie i krajobrazie kulturowym miasta, obniży jakość życia mieszkańców oraz zwiększy emisję gazów cieplarnianych.

Komunikacja samochodowa dla przewiezienia tej samej ilości pasażerów zajmuje od kilku do kilkudziesięciu razy więcej powierzchni od innych środków transportu. Kontynuacja budowy Obwodnicy Śródmiejskiej/Trasy Średnicowej nie ma sensu. Powstaje Szczecińska Kolej Metropolitalna z węzłami przesiadkowymi, wystarczy remont istniejącego torowiska i wiaduktu kolejowego pod al. Wojska Polskiego oraz budowa przystanku w formie peronów w tym miejscu. Sprawą kluczową jest wyprowadzenie kolejowego ruchu towarowego z ładunkami niebezpiecznymi, który będzie nakładał się na ruch pasażerski. Od wielu lat w kolejnych edycjach planu zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego figuruje zachodnia kolejowa obwodnica do Polic. Inwestycja wielokrotnie tańsza od zachodniej obwodnicy drogowej Szczecina i o wiele bardziej potrzebna, która nie tylko wyprowadziłaby transport ładunków niebezpiecznych wożonych przez środek miasta ale spowodowałaby zwiększenie udziału przewozu towarów koleją (także w systemie „Tiry na Tory”). Zamiast lobbować na rzecz budowy obwodnicy drogowej samorządy gmin i Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego winny zabiegać i mediować z PKP w celu realizacji obwodnicy kolejowej. Chodzi przecież o bezpieczeństwo mieszkańców i usprawnienie funkcjonowania SKM, co faktycznie przyczyni się do zapobiegania spadku liczby osób korzystających z transportu publicznego oraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Na tę inwestycję z pewnością będzie można pozyskać środki z funduszy UE.

Upór z jakim prezydent Piotr Krzystek wraz ze swoimi urzędnikami dążyli do realizacji inwestycji pn. “Obwodnica Śródmieścia Szczecina - etap VI Budowa ulicy od ulicy Niemierzyńskiej do ul. Wojska Polskiego z budową węzła Łękno wraz z niezbędnym odcinkiem do ul. Mickiewicza w Szczecinie” przypomina działania Roberta Mosesa, wszechwładnego urzędnika, który przez dziesięciolecia modernizował Nowy Jork i doprowadził do erozji miasta na dużą skalę. To z jego wizjami walczyła Jane Jacobs, bohaterka filmu „Obywatelka Jane. Walka o miasto”. Oczywiście, Szczecin to nie Nowy York i Piotr Krzystek, mimo swojej fascynacji motoryzacją nie jest w stanie dokonać takich zniszczeń tkanki miejskiej jak Robert Moses, jednakże można się dopatrzyć pewnych analogii w sposobie działania; ignorowanie słabszych, czyli zwykłych mieszkańców i przedkładanie nad nimi interesów wybranych grup, w tym deweloperów i firm budowlanych.

Na zakończenie chciałabym zarekomendować poparty wynikami licznych badań naukowych raport Olafa Swolkienia pt. „Polityka transportowa”, który świetnie obrazuje wszystkie aspekty gry interesów, często ze sobą sprzecznych, jaką jest polityka transportowa. Mimo, że raport jest sprzed 8 lat pozostaje nadal niezwykle aktualny. Niestety…

dr inż. arch. Helena Freino, urbanistka

Szczecin, dn. 30.10.2018 r.

Rysunki z projektu budowlanego zostały sfotografowane przez dr inż. arch. Helenę Freino we wrześniu 2016 r., podczas publicznego udostępnienia dokumentacji w Urzędzie Miasta Szczecin i dołączone do listu otwartego.

Przeczytaj również: Tak ostatecznie ma wyglądać węzeł Łękno [WIZUALIZACJE]

Zobacz #TOWIDEO: